近十年来，我国通用航空业的发展一直与各类鼓励政策相伴相生。在这一过程中我们看到，各类政策的内容从宏观口号逐步具体具象，发布主体从中央政府过渡到地方政府，政策效力也从疾风骤雨向久久为功发展。为搞清行业需要什么样的政策这一问题，笔者梳理了近3年各级政府发布的通用航空、无人机相关支持政策，内容主要集中在基础设施、产业扶持、市场培育和资源保障4个领域。本文从中选取通用机场建设、制造项目引进、短途运输培育、人财资源保障4个方面进行分析。需要说明的是，本文所指的政策，主要是直接支持、鼓励、促进通用航空和无人机行业发展的专项政策、资金、办法、意见和工作任务，并不包括发展规划类文件。
一、通用机场建设
通用机场建设是行业的基础和基石，因此，成为“十三五”各地发展通用航空的首要选项。通用机场是公共基础设施，自身盈利能力有限，天生需要政策支持。欧美在实践中逐步形成了国家通用机场补贴体系，其基本思路是：从确保公民享受基本航空服务权利出发，筛选一批机场组成国家骨干通用机场网络，对骨干机场提出公益性开放的要求，并对其建设/运营成本给予大比例甚至全额补贴。
我国也曾尝试仿照欧美建立国家补贴模式，在“十二五”期间开展了专项研究，“十三五”期间启动了补贴试点。然而，由于通用航空在我国难以承担公民基本交通服务的职责，2019年国办《交通运输领域中央与地方财政事权和支出责任划分改革方案》中明确将通用机场划归为地方事权，随后财政部《关于民航发展基金等3项政府性基金有关政策的通知》（财税〔2020〕72号）第二条明确指出：“不再对通用航空机场建设和运营予以补贴”。至此，地方政府成为了支持通用机场建设的主力军，具体举措集中在以下方面。
土地指标。机场建设用地需要用地指标，涉及耕地、林地的要做调规变性处理，这是机场项目普遍遇到的问题，需要地方政府给予支持。在这方面，湖南省人民政府办公厅出台的《关于支持通用航空产业发展的若干政策》中明确指出：“科学编制全省通用机场布局规划，新增用地计划由省里统一保障，并与国土空间规划衔接。通用机场及附属基础设施建设用地指标，占用林地指标全省统筹解决。”这是目前首个直接提出土地指标解决方案的地方政策。
建设资金。由于缺少国家统一的建设补贴，我国通用机场项目曾主要依靠土地关联经营以弥补成本，由此带来了一些负面影响。为改变这种局面，“十三五”以来地方政府倾向于对通用机场建设给予一定的资金支持，如江苏、内蒙古等省份补贴机场前期的选址、可研、设计等费用；湖南是按照机场总投资额的10%补贴同时规定最多不超过1 000万元；浙江《关于印发浙江省交通运输专项资金管理办法》规定按照机场所在地不同给予2 000—3 000万元不等的补贴。这些政策的共同特点，一是补贴并不覆盖全部成本，以引导性为主；二是强调建成后补，以项目决算为计算依据；三是补贴资金从现有交通基础设施专项资金中支出，方便执行。
运营补贴。机场投运后的运营补贴，最直接的是《民航中小机场补贴管理暂行办法》中对保障短途运输的通用机场给予补贴，对此在下文短途运输部分一并说明。其他的做法还有部分PPP项目中，政府方与社会资本方约定，机场达到一定起降量后，政府方按年给予社会资本方补贴。此外，在浙江的支持政策中，也规定对超过一定年飞行架次的机场给予补贴，但最多不超过3年。这些政策旨在帮助机场快速度过机场开航后的起步阶段，尽快建立起可持续发展的业务体系。
尽管从情感上我们希望补贴越多越好，但从理性的角度及补贴的初衷，土地、建设和运营是通用机场项目最为亟需的内容。此外，净空保护也是需要地方政府大力支持的内容，以确保机场的持续安全运行。
二、制造项目引进
通用航空制造是2010年低空改革启动后最先热闹起来的领域，“十二五”期间几乎全球所有的航空制造商都被中国洽谈过合作。“十三五”以来，各地对航空制造项目引进更加沉稳理性，同时，无人机、城市空中交通(UAM)等新兴科技项目占比也越来越高，但出于发展的内生诉求或GDP考核的客观压力，地方政府对优秀的航空制造项目引进仍有偏爱，因此出台各类政策措施加以支持。
我们把航空制造项目分为大、中、小三类，其中大型的主要特点是投资大、周期长、难度高，25部固定翼、29部旋翼均为国家战略，新兴的载人UAM航空器虽有引进可能性但不确定性较高；中型的27部旋翼机以航空工业系统为主，23部飞机经历了“十二五”以来的引进潮，目前仅剩航空工业通飞、中电科、万丰航空等少数几家；小型制造项目中的轻型运动飞机（LSA）、货运无人机等投资金额少、研制周期短、技术难度低，因此成为过去5年国内制造项目引进的重点（如表1所示）。
表1 不同航空制造类项目概况